Demurrage en minería: el contrato blinda el costo, la trazabilidad evita el problema

Un embarque de cátodos o concentrado de cobre que se queda pegado en puerto durante dos semanas. Un contrato de flete con protección «de papel». Un costo final que asciende a decenas de miles de dólares.

Casos así se repiten en la industria minera, y la conversación suele concentrarse (con razón) en el contrato: ¿el cap de demurrage era un número fijo o una fórmula que se diluye en medio de la congestión? ¿El force majeure mencionaba explícitamente la congestión portuaria? ¿El forwarder tenía algo en juego, o solo el embarcador?

Son preguntas correctas. Pero resuelven la mitad del problema.

La escala del problema

La logística minera mueve un mercado significativo, aunque su tamaño exacto varía según qué se incluya en la definición: estimaciones de mercado sitúan el segmento de transporte puro entre US$29.000 y US$76.000 millones hacia 2030, mientras que definiciones más amplias (que suman almacenamiento y servicios de valor agregado) lo ubican en US$140.000 millones en 2024, proyectado a US$210.000 millones para 2033. En cualquiera de los dos escenarios, una ineficiencia de apenas 1% en la cadena representa cientos de millones de dólares al año en costos evitables, y el demurrage es uno de los componentes más visibles y menos gestionados de esa ineficiencia.

Los cargos globales de demurrage y detention, además, no están cediendo: subieron entre 8% y 12% interanual durante 2025, impulsados por congestión portuaria y contratos que no estaban diseñados para la volatilidad actual del transporte. Los cargos globales de demurrage y detention en operaciones de contenedores subieron cerca de 8% interanual en 2025, impulsados por la congestión portuaria y contratos mal alineados con la operación.

Por qué el free time ya no protege como antes

El tiempo libre estándar en puerto (el período antes de que empiece a correr el demurrage) suele ser de apenas 5 a 7 días. Es un margen diseñado para condiciones normales de operación, en el que la carga llega con toda su documentación lista y el puerto ya sabe qué esperar.

El problema es que esas condiciones ya no son la norma. Cuando la documentación de un embarque está incompleta, la aduana simplemente no acepta a trámite la declaración: la carga queda retenida hasta que se corrija, y pueden aplicarse multas administrativas por el incumplimiento. No es algo intencional, pero el efecto práctico es el mismo: la carga no se mueve mientras se resuelve el papeleo, y ese tiempo también se consume del free time.

Con la volatilidad global del transporte actual, cualquier falla en la cadena de información, una guía de despacho emitida tarde, un manifiesto que llega después de que el camión se haya ido, un puerto que se entera del embarque cuando la carga ya está en el patio, no se ha generado la DUS (Documento Único de Salida), consume ese margen de días con facilidad. Y cuando el free time se agota mientras se resuelve un problema puramente documental, el demurrage se activa sin que medie mala suerte ni negligencia de nadie en particular: es, simplemente, el costo de una cadena de información que llegó más tarde que la carga física.

Un costo que va más allá del demurrage

El demurrage es el costo más visible y fácil de calcular. Pero no necesariamente es el más caro. Si la carga queda retenida durante el tiempo suficiente, puede perderse la ventana de embarque de la nave contratada, lo que, además del costo de flete no utilizado, hace que la entrega se retrase más allá de la fecha comprometida con el comprador.

Una entrega tardía puede constituir un incumplimiento del contrato de compraventa. Y en un mercado donde los premios sobre el precio de referencia se renegocian periódicamente entre comprador y vendedor, el historial de confiabilidad en la entrega es uno de los factores que los compradores consideran al momento de esa negociación. Un problema puramente documental, no resuelto a tiempo, puede terminar afectando no solo el embarque en cuestión, sino también las condiciones comerciales de los próximos embarques.

Dos causas, dos soluciones distintas

La causa legal-contractual: cláusulas de cap ambiguas, force majeure genérico, forwarders sin incentivo para actuar rápido en el terreno, se resuelve con mejor redacción contractual y negociación. No es nuestro terreno, y no pretendemos que lo sea.

La causa operativa-documental: pesaje no validado a tiempo, guías de despacho emitidas tarde, calidad del producto sin certificación clara al momento del arribo, el destino enterándose del embarque cuando el camión o el tren ya está en el patio, sí es un problema de trazabilidad. Y ahí es donde trabajamos desde hace más de 13 años junto a la industria minera.

Qué significa «tener la carga lista» en la práctica

En nuestra experiencia gestionando la trazabilidad de productos mineros desde la planta hasta el destino, la diferencia entre un despacho ágil y uno que termina en disputa casi siempre se reduce a lo mismo: ¿la información llegó antes que el producto?

• El pesaje se valida digitalmente en planta, no se reconstruye después con planillas.
• La guía de despacho se genera de forma integrada y se comunica al puerto de forma automática y digitalmente, sin redactar emails ni re-digitación.
• La caracterización física y química del producto queda registrada y disponible antes del arribo mediante la integración digital.
• El destino (patio intermedio, puerto, cliente) recibe la información del embarque en tiempo real, no cuando el camión o tren ya haya llegado.

Ninguno de estos puntos reemplaza una buena cláusula de cap. Pero eliminan buena parte de las causas por las que esa cláusula termina activándose.

El punto de partida correcto

Si tu exposición a demurrage se debe a cláusulas contractuales débiles, necesitas un buen abogado de trade finance. Si la carga nunca está realmente lista (pesada, certificada, documentada, informada y visible) cuando el transporte o el puerto la necesita, ese es un problema de trazabilidad operativa. Y ese sí podemos ayudarte a resolverlo.

De hecho, esta es exactamente la problemática que nos llevó a crear Antara CT — Control Tower: una capa que centraliza en línea la trazabilidad logística completa de una operación minera, tanto de insumos críticos como de productos terminados, en una sola vista. No un dashboard que muestre datos de otros sistemas, sino una torre de control que se alimenta de información validada desde su origen para que, cuando el puerto, el cliente o el transportista pregunten por el estado de un embarque, la respuesta ya esté lista antes de que la pregunta se convierta en un problema.

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Fuentes

• Alkagesta (2026). Rising Demurrage Risk Amid Route Disruptions and Port Congestion.
• FreightAmigo (2025). Demurrage Explained: Understanding Costs, Causes and Prevention.
• Grand View Research (2024). Mining Logistics Market Size & Share Report, 2024-2030.
• Verified Market Reports (2025). Mining Logistics Market Size, Trends, Forecast 2033.

Escrito por Patricio Rojas Ábalos, Co-Founder & CEO de Antara.